1. Le rapport de mélange est trop faible
Le rapport de mélange est le rapport de mélange du volume d’essence et d’huile moteur. Tout d’abord, parlons du rôle de l’huile dans le moteur, de la lubrification, de l’étanchéité, de la conduction thermique, du nettoyage et de la protection contre la corrosion. Ces 5 fonctions sont interdépendantes. Si la lubrification n'est pas bonne, la friction sèche émettra plus de chaleur et, dans les cas graves, entraînera la fonte et l'usure du piston (communément appelée traction du cylindre) ; si l'étanchéité n'est pas bonne, il s'envolera dans le carter, entraînant un mélange de combustibles. L'air devient plus fin ; la conduction thermique n'est pas bonne et la chaleur ne peut pas être dissipée dans le temps ; l'effet du nettoyage et de l'anticorrosion sera considérablement réduit. Ici, une autre chose qui doit être expliquée est la qualité de l'huile moteur. Les moteurs à deux temps ont des exigences très élevées en matière d’huile moteur, ce qui est difficile à satisfaire pour les huiles moteur générales. Les exigences sont les suivantes : point d'éclair élevé, point de congélation bas, facile à mélanger (dissoudre) et fermeture rapide (bonne adhérence). Si les exigences ne sont pas remplies, le même rapport de mélange entraînera également une surchauffe du moteur. Il convient également de noter que l'huile moteur quatre temps ne doit pas être utilisée dans les moteurs deux temps. Si vous ne trouvez pas d'huile moteur à deux temps spéciale pendant un certain temps, vous pouvez utiliser de l'huile automobile n° 10, qui est de l'huile pour moteur à vapeur. Cette huile peut être utilisée toute l’année dans le nord et le nord-ouest de la Chine. , Utilisée dans le nord-est en été, dans le sud au printemps, en automne et en hiver, et l'huile automobile n°15 en été. Souviens-toi! ! N'utilisez jamais de gasoil.
2. Le rapport air-carburant est trop pauvre
Le rapport air-carburant est le rapport air/carburant. Le rapport air-carburant requis par le moteur est de 13 pour 1 au démarrage, de 15 pour 1 à puissance maximale et de 16 pour 1 afin d'économiser du carburant lors d'un fonctionnement prolongé à vitesse constante. Une fois le carburateur réglé, le papillon des gaz (également appelé papillon des gaz, communément appelé papillon) contrôle la taille de la zone de gorge à ajuster. S'il y a un problème avec la conception du carburateur, l'admission d'air est trop grande et l'admission d'huile est insuffisante, ce que nous appelons souvent « l'huile fine ». La vitesse de combustion est rapide, le régime moteur est élevé et le travail est faible. Ce que nous pouvons constater, c'est que lorsque le réservoir de carburant est épuisé et que l'accélérateur ne bouge pas, le régime moteur augmente soudainement puis cale. Il s'agit d'un phénomène temporaire dans lequel le rapport air-carburant est trop pauvre. Si le rapport air-carburant est trop pauvre pour fonctionner pendant une longue période, cela entraînera une puissance moteur insuffisante et une surchauffe.
3. Le taux de compression est trop élevé
Le taux de compression est le volume utile du moteur (également appelé cylindrée) plus le volume de la chambre de combustion, divisé par le volume de la chambre de combustion, et il est égal au taux de compression théorique. Le taux de compression réel est le volume utile après la fermeture complète de l'orifice d'échappement, plus le volume de la chambre de combustion, puis divisé par le volume de la chambre de combustion. Le taux de compression réel d'un moteur à deux temps doit être compris entre 6,5 et 7,3. S'il est trop petit, la puissance est insuffisante, et s'il est trop grand, une surchauffe et même des cognements se produiront. Le taux de compression est déterminé par le fabricant, et les revendeurs et les utilisateurs ne peuvent effectuer des réglages précis que s'ils sont très compétents. Dans la formule, V est la cylindrée du moteur, Pe est la pression effective moyenne sur le dessus du piston au moment de l'explosion, N est le nombre de tours du moteur et 75×6=450 est une constante. On peut voir dans la formule que la constante est constante. Ensuite, augmentez la puissance du moteur : 1. Augmentez la cylindrée, 2. Augmentez la pression effective, (plus le taux de compression est élevé, plus la pression après l'explosion est élevée) 3. Augmentez le nombre de rotations. Actuellement, le constructeur ne peut augmenter la pression effective sur le dessus du piston pour augmenter la puissance du moteur que lorsque la cylindrée et le nombre de tours restent inchangés, c'est-à-dire augmenter le taux de compression, mais si le taux de compression est trop grand, en quelques minutes, même si la puissance est un peu plus élevée en 20 minutes environ, un travail à long terme entraînera une surchauffe du moteur, la puissance chutera à la place et le moteur chaud ne démarrera pas.
4. La zone d'échappement est insuffisante
La taille de la zone de l'orifice d'échappement est liée au déplacement, c'est-à-dire qu'elle est liée à la zone de travail correspondant au déplacement. La zone de l'orifice d'échappement occupe environ 5 à 5,5 % de la zone de travail (données empiriques). S'il est trop petit, l'échappement ne sera pas lisse, le moteur surchauffera et s'il est trop grand, cela entraînera une résistance insuffisante du cylindre et affectera la position du segment de piston. Les Congrès populaires qui ont conduit une moto (deux temps) vivent cette expérience. Après un certain temps, le moteur surchauffera et s'affaiblira. Il suffit de nettoyer le dessus du piston, la chambre de combustion et les dépôts de coke dans l'orifice d'échappement. , Vous pouvez restaurer l'état de fonctionnement d'origine. Ce phénomène est le suivant : les dépôts de coke provoquent une diminution du volume de la chambre de combustion, le taux de compression augmente, la conductivité thermique se détériore, l'orifice d'échappement devient plus petit et l'échappement n'est pas lisse, ce qui provoque une surchauffe du moteur et une réduction de la puissance. . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. fournit des services d'entretien de scies à chaîne et de machines de jardin intégrées. Vous pouvez être assuré d'acheter des scies à chaîne Crep pour être sûr d'être tranquille.
5.Échappement trop tard
La structure des cylindres d’un moteur à deux temps est plus compliquée que celle d’un moteur à quatre temps. L'admission d'air, le balayage et l'échappement se font tous sur la paroi du cylindre (l'entrée d'air d'admission asymétrique se trouve sur le carter). Les différents orifices d'aération doivent non seulement assurer les besoins de travail, mais également assurer la solidité du bloc-cylindres et la position du segment de piston. Le montant du séjour. Les positions d'admission, de balayage et d'échappement sont très importantes, c'est-à-dire que les phases d'admission et d'échappement sont raisonnablement disposées. Il est déterminé en fonction des points morts haut et bas du piston et de l'angle de vilebrequin, et est également lié au S/D du moteur (course S, D─Diamètre du cylindre). Lorsque la valeur S/D est d'environ 0,8, le la phase d'échappement est de 100°─105° après le point mort haut. Lorsque la valeur S/D est de 0,9─1,0, la phase d'échappement est de 103°─108 après le point mort haut. ° La valeur S/D détermine essentiellement le nombre de tours du moteur, plus le nombre est petit, plus le nombre de tours est élevé, et plus le nombre de tours est élevé, plus le temps d'échappement absolu est court. Il est donc nécessaire de l'allumer tôt. Si l'heure de mise en marche est trop précoce, la puissance du moteur sera insuffisante. S'il est trop tard, la chaleur persistera longtemps, ce qui entraînera une surchauffe du moteur.
6. Volume d'air de refroidissement insuffisant
L'air de refroidissement du moteur à deux temps refroidi par air forcé est fourni par les aubes du volant (une partie considérable des ventilateurs sont ouverts sur le carter du ventilateur et fournis par la roue). Ici, il faut parler de la fonction du volant d’inertie. Nous savons que le cycle de fonctionnement du moteur est constitué des quatre temps d'aspiration, de compression, d'explosion et d'échappement. Seul le coup d'explosion est le seul qui fonctionne et émet de la puissance, tandis que les trois autres coups le sont tous. Cela consomme de l’énergie. Afin d'assurer le fonctionnement continu du moteur, il est nécessaire de stocker l'énergie du coup d'explosion et de la restituer lors d'autres coups gourmands en énergie. Par conséquent, la première fonction du volant est de stocker de l'énergie, la deuxième est de refroidir le cylindre et la troisième est de produire de l'électricité, qui est le rotor interne (externe) de la magnéto. L'étincelle requise), et le quatrième est le lien (ou connecteur d'alimentation de sortie) au démarrage. Le volume d'air nécessaire pour refroidir le cylindre est lié à la taille du volant, au nombre de pales, à la taille des pales et à l'angle de pression du vent, et il est également lié à la superficie de l'écran d'entrée d'air. Si le volant est bien conçu, l'espace du capot d'entrée d'air est trop petit, ou il y a des débris bloquant le couvercle en maille ou un blocage entre les pales du cylindre pendant le travail, ce qui entraînera un volume d'air de refroidissement insuffisant et entraînera le moteur à surchauffer. (C'est un problème qui doit être résolu de toute urgence à l'heure actuelle)
7. La zone de dissipation thermique des pales du cylindre n'est pas suffisante
Pour chaque moteur à essence refroidi par air, sa zone de dissipation thermique est essentiellement fixée en fonction de sa cylindrée et de sa puissance. Il est plus facile d'utiliser la formule suivante pour trouver la valeur approximative : Ff=C,S,D(Ps)/vh Dans la formule c㎡, Ff est la surface totale de dissipation thermique requise, S est la course, D est le cylindre. diamètre, Ps est la puissance effective (puissance métrique), Vh est le volume du cylindre (litre) et le petit moteur à deux temps refroidi par air naturel C = 3,4-3,8, petit moteur à deux temps refroidi par air forcé C = 2,7 -3.3, comme le montre la formule, si chaque indice d'un petit moteur refroidi par air à deux temps change, alors sa zone de dissipation thermique doit changer en conséquence, ou l'air forcé Le volume d'air froid augmente en conséquence. Si seule la cylindrée ou le taux de compression du moteur est modifié et que d'autres modifications ne sont pas apportées, le moteur surchauffera également.
8. Zone d'entrée d'air insuffisante
Semblable au balayage, si l’orifice d’admission est trop petit, le carter sera sous-chargé. Lorsque le piston descend, le flux d'air dans le canal de balayage n'est pas fort et la capacité à chasser les gaz d'échappement est réduite. Le mélange de gaz d'échappement), la vitesse de combustion est rapide, la puissance chute et le moteur surchauffe. L'angle d'ouverture de l'orifice d'admission, c'est-à-dire la phase d'admission, est lié au nombre de tours du moteur. Elle est inférieure à 6 000 tours, soit 52°-55° avant et après le point mort haut, et supérieure à 6 000 tours, soit 55°-58° avant et après le point mort haut. Étant donné que les régimes du moteur sont élevés et que le temps d'admission absolu est court, la phase d'admission du moteur à régime élevé doit être avancée. Cependant, ce n'est pas que le plus tôt sera le mieux, car il s'agit d'une admission d'air symétrique, l'admission d'air est précoce, et elle sera forcément fermée tardivement, ce qui provoquera une contre-injection sévère du carburateur, mais même si elle est ouverte à l'avance, si la zone d'entrée d'air est trop petite, elle ne peut toujours pas atteindre le moteur. La demande provoquera également une surchauffe, donc la zone d'entrée d'air est liée à la zone de travail correspondant au déplacement comme le balayage et l'échappement. La zone d'entrée d'air représente environ 4,5% de la zone de travail (rapport d'expérience). Conditions requises : Lorsque le piston se trouve au point mort haut, le bord supérieur de l'entrée d'air chevauche le bord inférieur du piston. Lorsque le piston est au point mort bas, le haut du piston et le bord supérieur de l'entrée d'air ne doivent pas fuir.
9. L'angle d'allumage est incorrect
Quel que soit le moteur à deux ou quatre temps, il existe un angle d'avance à l'allumage. La raison en est qu’il existe un processus allant du début de l’allumage jusqu’à la combustion complète. Ce processus nécessite un certain temps pour que le piston brûle complètement après avoir atteint le point mort haut et pousse le piston vers le bas avec la plus grande force explosive, qui peut exercer la plus grande puissance. Au ralenti, le nombre de tours est lent et l'angle d'avance à l'allumage peut être un peu en retard. A haut régime, le nombre de tours est rapide, et l'angle d'avance à l'allumage doit être plus avancé. À l'heure actuelle, il existe deux types de dispositifs d'allumage magnéto sur le marché, l'un est du type inductif, appelé TCI, et l'autre est du type à décharge capacitive, appelé CDI. L'angle d'avance à l'allumage du TCI est de 25° à 28°. Dans cet angle, le régime de ralenti et le régime élevé peuvent être pris en charge, mais ce n'est pas le meilleur état, alors que le CDI est différent. Au démarrage, l'angle d'allumage est petit et ne rebondit pas. Il tire à environ 450 tours et l'angle d'avance est d'environ 14˚. A 7000 tours, l'angle d'avance à l'allumage est automatiquement avancé. Jusqu'à environ 30˚. Quel que soit le dispositif d'allumage, le calage de l'allumage est contrôlé par la position de la rainure de clavette sur le vilebrequin et le volant moteur. La différence est que l'angle d'allumage du TCI ne peut pas être modifié, tandis que le CDI avance automatiquement à mesure que le régime moteur augmente. Si la position du vilebrequin et de la rainure de clavette n'est pas bien contrôlée, l'angle d'avance à l'allumage sera trop précoce ou trop tardif. Trop tôt, le rebond est fort, après le démarrage, il va provoquer des cognements, entraînant des dommages aux pièces, une surchauffe du moteur ; trop tard, le mélange de gaz n'est pas complètement brûlé hors du cylindre, formant une combustion secondaire dans le silencieux, communément appelée « le moteur s'allume ». Les deux côtés de la combustion (cylindre et silencieux) génèrent de la chaleur des deux côtés, provoquant une surchauffe du moteur et la puissance est sérieusement insuffisante. Ce genre de phénomène se produit rarement dans la conception. S'il y a une panne, cela est dû à des problèmes de qualité d'assemblage et après une période d'utilisation, l'écrou du volant presseur sera desserré, provoquant le roulement de la clé et endommageant les pièces. Par conséquent, il y a une exigence de « maintenance » dans le manuel. .
10. Zone de récupération insuffisante
Dans un moteur à deux temps, le cycle d'admission, de compression, d'explosion et d'échappement est complété par la rotation du vilebrequin d'un cercle et du piston dans le cylindre de haut en bas de deux temps, c'est pourquoi on l'appelle un moteur à deux temps. Après l'explosion, le piston descend et l'échappement s'ouvre. Lorsque l'orifice d'air est à un certain niveau, l'orifice de balayage est également ouvert et un balayage est effectué pour chasser les gaz d'échappement après combustion. Lorsque le piston est au point mort bas, l'orifice d'échappement est complètement ouvert et l'orifice de balayage présente la plus grande ouverture. Lorsque le piston monte, le mélange combustible dans le cylindre commence à se comprimer, mais l'orifice de balayage et l'orifice d'échappement ne sont pas fermés. Une partie du mélange s'échappe par la lumière d'échappement et est rejetée dans l'atmosphère, provoquant une pollution, et une partie pénètre dans le carter par le conduit de balayage. Afin de réduire les fuites de gaz mélangés, certains fabricants n'ont pas mesuré avec précision lors de l'imitation et ont ouvert l'orifice de balayage relativement bas, ce qui a entraîné une ouverture insuffisante de l'orifice de balayage lorsque le piston était au point mort bas. Zone de récupération insuffisante) Volume de récupération insuffisant, incapacité à remplir complètement le cylindre, gaz d'échappement résiduels excessifs, mélange avec le mélange combustible frais, entraînant le rapport air-carburant réel, le rapport de mélange est trop pauvre et le moteur surchauffe. Ainsi, la hauteur appropriée du port de nettoyage dépend de la phase de nettoyage, qui est également liée au S/D. Lorsque S/D est inférieur à 0,8, la phase de balayage est de 120° à 122° après le point mort haut, et lorsque S/D est de 0,8 à 1, la phase de balayage est de 122° à 124° après le point mort haut, c'est-à-dire la phase de nettoyage est derrière. Dans la phase d'échappement 18˚-20˚, la taille de la différence de balayage spécifique varie en fonction de la course S et doit être calculée. La formule de calcul empirique de la hauteur de l'orifice de balayage : h balayage = (0,17-0,23) S, course S. Lorsque le piston est au point mort bas, la surface maximale de l'orifice de balayage est d'environ 3,5 % de la zone de travail (rapport d'expérience).
11. Le taux de compression du carter est trop faible
Le taux de compression du carter fait référence au rapport entre les volumes maximum et minimum du carter (les deux incluent le volume de récupération). La situation qui se produit lorsque le taux de compression du carter est trop faible a été évoquée ci-dessus, je ne la répéterai donc pas ici.
12. L'indice d'octane de l'essence (carburant) est faible
90 % d'isooctane et 10 % de n-heptane sont de l'essence n° 90. L'essence est inflammable. Une température élevée et des étincelles provoqueront une combustion, mais dans le moteur, la température en fin de compression est relativement élevée et elle ne peut pas être produite à une température plus élevée. Pour la combustion, il doit être brûlé à un moment prédéterminé pour que le moteur fonctionne normalement. Pour atteindre cet objectif, il est nécessaire d'ajouter un agent antidétonant dans l'essence. Dans le passé, du plomb tétraéthyle était ajouté. Selon les différentes proportions, l'essence est divisée en n° 66, n° 73 et n° 80. Avec le développement de la science et de la technologie et les exigences en matière de protection de l'environnement, l'utilisation d'essence au plomb n'est pas autorisée. Désormais, l'isooctane et le n-heptane sont ajoutés comme agents antidétonants. Les étiquettes sont les n° 90, n° 93 et n° 97 (il existe également d'autres étiquettes, moins utilisées). L'essence dont l'étiquette est utilisée est déterminée en fonction du taux de compression du moteur. Plus le taux de compression est élevé, plus l’étiquette essence est élevée. Le but est d'éviter que la température de fin de compression ne provoque une inflammation spontanée du mélange combustible. Si la vitesse de combustion est plus rapide, la température augmentera un peu, et le moteur avec un taux de compression plus élevé aura une température en fin de compression plus élevée qu'un moteur avec un taux de compression plus faible. Les moteurs avec un taux de compression de 8 ou moins peuvent utiliser de l'essence n° 90, mais n'achetez pas d'essence auprès d'une raffinerie de pétrole locale. Utilisez un agent antidétonant au plomb ou moins d'agent antidétonant. Sinon, cela provoquerait une surchauffe et endommagerait la machine.
13. La bougie d'allumage a un faible pouvoir calorifique
Il existe de nombreux types de bougies d'allumage. Dans les machines de jardinage, les bougies d’allumage sont principalement de type L, de type M et de type E. Ce sont les premières lettres du modèle de bougie d'allumage, indiquant la taille d'installation, y compris le diamètre du filetage de la bougie, le pas, la longueur du filetage et la taille du côté opposé de l'hexagone, et les chiffres arabes à l'arrière sont le calorifique. valeur de la bougie. Le pouvoir calorifique de la bougie d'allumage est respectivement faible, moyen et élevé exprimé en chiffres arabes. Plus le nombre est grand, plus le pouvoir calorifique est élevé et plus la bougie d'allumage est froide (ce qui signifie une dissipation thermique plus rapide). En d’autres termes, le pouvoir calorifique élevé est la bougie d’allumage de type froid et le pouvoir calorifique faible est le type chaud. Bougie d'allumage. Le choix des bougies d'allumage est également déterminé par le taux de compression du moteur. Les moteurs avec des taux de compression plus élevés utilisent des bougies d'allumage à pouvoir calorifique élevé (type froid), et les moteurs avec des taux de compression faibles utilisent des bougies d'allumage à faible pouvoir calorifique (type chaud). Si le taux de compression d'un moteur deux temps est supérieur à 6, utilisez une bougie d'allumage d'un pouvoir calorifique de 7 ; puis, si le taux de compression est supérieur à 7, utilisez une bougie d'allumage avec un pouvoir calorifique de 8. À l'heure actuelle, le taux de compression des moteurs à deux temps refroidis par air forcé, sans méthodes de refroidissement particulières, provoquera une surchauffe si le taux de compression le rapport est supérieur à 7,5. Dans le cas d'un moteur quatre temps avec un taux de compression de 7, on utilise une bougie d'allumage de pouvoir calorifique de 6, et ainsi de suite. La raison en est que le moteur à deux temps explose une fois par tour, tandis que le moteur à quatre temps explose une fois tous les deux tours. Théoriquement, la chaleur est la moitié de celle d'un moteur à deux temps, c'est pourquoi une bougie d'allumage avec un pouvoir calorifique inférieur est utilisée. Diamètre du filetage de la bougie d'allumage Le pas du filetage doit être cohérent avec le cylindre afin d'être installé de manière ferme et fiable sans endommager le cylindre. La longueur du filetage doit être la même que celle du cylindre. Des dépôts de carbone se produiront sur le filetage fileté. Lorsque la bougie d'allumage est retirée, les dépôts de calamine tomberont facilement dans le cylindre, ce qui pourrait provoquer une traction du cylindre. Si le filetage est trop court, l'électrode centrale de la bougie se rétractera dans le trou fileté du cylindre. Le mélange combustible frais n'est pas facile à balayer et son refroidissement est difficile. Dans le même temps, les gaz d'échappement résiduels s'accumulent dans la douille profonde du trou fileté. Lorsque la bougie d'allumage est allumée, elle n'est pas facile à brûler. Le moteur chaud est difficile à démarrer. La bougie d'allumage a un faible pouvoir calorifique. Il est facile de le décomposer et de l'abler lorsqu'il est utilisé dans un taux de compression élevé, c'est-à-dire que la bougie d'allumage est brûlée. Leur phénomène commun est que le moteur démarre difficilement lorsqu’il est chaud. Vous pouvez démarrer immédiatement après avoir changé une bougie. Si la bougie d'allumage n'est pas cassée, attendez que le moteur soit froid. Il peut démarrer dans une certaine mesure. Si tous les indicateurs du moteur sont conçus de manière raisonnable et qu'une bougie d'allumage à faible pouvoir calorifique est utilisée, même si cela ne provoquera pas de surchauffe du moteur, cela rendra difficile le démarrage du moteur chaud.
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